小巴牌價較高位跌逾90%，市區的士牌價則跌近55%﹝圖一﹞，慘過恒指。負資產牌主甚至車行比比皆是。宏觀看，高息環境不利資產價格，香港日夜不繽紛，交通需求不復當年；微觀看，與民爭利鐵路網更有如灰犀牛。雙重夾擊之下，牌價反彈無期。由投資工具「降呢」做交通工具，紅Van牌主更直言，行業已走入絕路！

撰文：李俊杰

小巴牌主是香港負資產頭號苦主。紅褲仔出身的江先生先後向銀行交還最後6輛紅Van，坦然面對「賭輸了」的現實。「最高峰有13個車牌，未想過衰收尾。」入行40多年的他感嘆時不我與。

紅Van司機自負盈虧營運，除特定禁區，其服務路線、班次及收費不受規管。早年一更租值高見800元，而司機日賺2000至3000元不是夢，高達百萬的熱門路線「入線費」也爭崩頭，反映利潤之豐厚。租金回報好，炒價愈升愈有，由2000年300萬元升到2011年780萬元，相當於1.5個太古城545呎的單位。小巴表面上是交通工具，實質已是致富神器。

交通工具變投資工具

小巴業盛產富豪，早前病逝的「小巴大王」馬亞木為佼佼者。他六七暴動期間投資小巴，牌價隨着經濟起飛及人口急增而一路暢旺。他在香港擁有最多條專線小巴路線與654個小巴牌照，身家一度漲至45億港元。憑着小巴帶來的財富，再先後涉足的士、房地產等行業，賺得盤滿缽滿。小巴界其他巨頭的發跡故事也大同小異。

「九七回歸前，我決意留港建港，勇敢買車，1992年開始供牌，當時100多萬，最貴的牌500萬左右。小巴牌價上升時期的做法，供兩年就可跟銀行翻按上會，套出現金做經費。」受行業前輩啟發，江先生及家族幾兄弟姐妹靠牌價累積財富，也開設了車行，在行內小有名氣，其家族最輝煌時合共持有小巴、的士牌照50多個，保守地以每個牌200萬元計算，價值至少為1億元。這無疑也是全行「錢搵錢」之道。

小巴、的士牌2010年代初炒風更是熾熱。首先，港府推出樓市辣招；二來，2008年金融海嘯後進入零息時代；再者，炒牌不需繳付特別印花稅與買家印花稅等，流動性非常高，資金在賣盤翌日已可回籠，對投資者極具吸引力。交通牌照成為炙手可熱的炒賣品。

當然，炒牌如魚得水，內地資金功不可沒。業界當年透露，內地炒家一次買十多個牌照，車主實際控制人甚至有四分一為內地人。「我2008年入行時，的士牌價僅是360多萬，其後是內地自由行高峰期，很多人來香港消費和購物，當時炒起了的士牌價，一直衝到2014年前後的700多萬元！」香港專業車行負責人方永康見證着牌價驚人地升值。不過，資產升值有多快，泡沫就有多大，一旦刺破，非同小可。

基本面奠定敗局

運輸署統計數據早已反映牌價是強弩之末。的士佔全港每日載客量的比例由2004年9.2%跌至2023年6%；紅Van則由4.2%跌至1.3%﹝圖二﹞。再進一步看，的士日均載客量於復常後的2023年只有73萬人次，比無社會運動及疫情的2018年低19%；紅Van更慘，只剩16萬人次，低46%。上述兩項數據，的士及小巴都是所有主要交通工具之中表現最差的。實際上，的士牌價在2015年左右開始滑落，生意更慘的小巴再早一兩年，財富效應早已逐漸消退。

德國股神科斯托蘭尼（André Kostolany）曾以放狗作比喻，主人為基本面，小狗為公司股票價格（可引伸為資產價格），短期價格即使大起大落，長期來說小狗會回到主人身邊，即終歸要回歸基本面。
江先生對基本面當然深有體會，其經營了20多年的……

——節錄自4月號《香港陷負財富漩渦》